Niedorozwój sektora morskiej żeglugi promowej w Polsce i jego przyczyny

cc Wikimedia

Adam Fularz

Pasażerska żegluga bałtycka w relacjach do i z Polski od dłuższego czasu popada w stagnację, mimo iż jest to tani i niewymagający wielkich inwestycji infrastrukturalnych środek transportu. Artykuł ten skupia się tylko na segmencie pasażerskich przewozów promowych do i z polskich portów morskich i analizuje przyczyny niskich przewozów promowych w relacjach obsługujących polskie porty, które leżą głównie w nierównym, dyskryminującym innych przewoźników promowych dostępie do infrastruktury: nabrzeży baz promowych. Inną ważną przyczyną jest nieodpowiednie rozmieszczenie terminali promowych, których lokalizacja utrudnia szybkie pokonanie dystansu morskiego dzielącego Polskę od jej północnych sąsiadów.

W 2003 r. promami morskimi armatorzy i operatorzy przewieźli w komunikacji międzynarodowej 525,9 tys. pasażerów, o 5,8 % mniej niż w roku 2002. Jednak gdyby przeliczyć te wielkości na liczbę mieszkańców kraju, wyszłoby na to iż w Polsce żegluga promowa jest bardzo niepopularnym środkiem podróży. Dla przykładu, w mającej ponad czterokrotnie mniej mieszkańców niż Polska Szwecji rocznie przewozi się promami 26 milionów pasażerów (2003).

Niewielkie przewozy pasażerskie w relacjach wychodzących z Polski mają swą przyczynę w fakcie nierównego dostępu przewoźników do infrastruktury terminali promowych. Istniejące terminale w Gdańsku, Gdyni i Świnoujściu nie są własnością podmiotów gwarantujących niezależność zarządzania nimi. Dla przykładu, Baza Promowa przy ul. Przemysłowej w Gdańsku jest własnością PŻB S.A., będącego jednocześnie największym polskim przewoźnikiem promowym.

Tabela 1. Relacje obsługiwane przez morskie promy pasażerskie

Linia	Częstotliwość	Armator/ operator
Karlskrona-Gdynia	12 razy w tygodniu	Stena Line
København-Świnoujscie	5 razy w tygodniu	Polska Żegluga Bałtycka
Nynäshamn-Gdańsk	3 razy w tygodniu	Polska Żegluga Bałtycka
Rønne-Świnoujscie	1 raz na tydz., sezonowo	Polska Żegluga Bałtycka
Ystad-Świnoujscie	14 razy w tygodniu	Unity Line  Polska Żegluga Bałtycka

Wg www.ferrycenter.se, dostęp dnia 2.11.2004 oraz opr. własne autora wg stanu rozkładów na listopad 2004.

Jednym z głównych problemów polskiej żeglugi promowej jest mała liczba terminali promowych i ich nieodpowiednie rozmieszczenie. Na niemieckim wybrzeży Bałtyku rozlokowano ok. 7 terminali promowych rozmieszczonych co około 100 km. Na polskim odcinku wybrzeża Bałtyku działają aktualnie 4 terminale promowe:  3 w Trójmieście  i jeden Świnoujściu. Odstęp pomiędzy nimi wynosi ok. 380 km. Fakt istnienia tak długiego odcinka  linii brzegowej pozbawionej jakiejkolwiek możliwości dokonania przeprawy promowej do Szwecji jest ewenementem w basenie Bałtyku. Pod względem dostępności przepraw promowych wyprzedzają nas także republiki bałtyckie, które dzięki odpowiedniej infrastrukturze nie stanowiące takiej przeszkody w wymianie towarowej jak Polska, posiadająca jedynie dwie odległe od siebie „flanki”: trójmiejską i świnoujską.  

Główną wadą jest ponadto nieodpowiednie położenie pod względem specyfiki obsługiwanego ruchu Wydawać by się mogło iż przeprawy promowe powinny być lokowane w tych miejscach, gdzie dystans drogi morskiej do przebycia jest najmniejszy. Jednak w przypadku połączenia Polska- Szwecja dystans w najkrótszej relacji jest niemal dwukrotnie krótszy niż droga, jaką przebywa prom z Gdyni do szwedzkiej Karlskrony. Ta długa droga morska jest drugą najbardziej obleganą linią łączącą Polskę ze Szwecją. Ponadto usytuowanie Terminalu Promowego na najbardziej na zachód wysuniętej części wyspy Wolin powoduje znaczne nadłożenie drogi dojazdowej dla podróżnych z wschodnich części Polski. Uwzględniając założenia grawitacyjnej teorii handlu międzynarodowego (wg których wielkość wymiany handlowej jest wynikiem dystansu pomiędzy systemami ekonomicznymi), obecne niedogodności infrastruktury powodują ograniczenie wymiany handlowej i przyczyniają się do przedłużania się stanu izolacji społeczeństw basenu Morza Bałtyckiego.  

W celu szybkiej poprawy sytuacji komunikacyjnej proponuje się budowę od podstaw dwóch nowych terminali promowych. W pierwszej kolejności nowy terminal promowy zostałby zbudowany od podstaw w okolicach Portu Handlowego w Kołobrzegu, a następnie kolejny terminal powstałby w Łebie, tak by wyeliminować konieczność opływania Półwyspu Helskiego przez promy w czasie każdorazowej podróży do Szwecji. Stworzone wówczas byłyby nowe możliwości dokonywania najszybszej (ok. 5-6 godzin) przeprawy przez Bałtyk, a przeprawienie się w porze dziennej prze morze bez konieczności wykupywania dodatkowego noclegu na promie stałoby się prostsze nawet przy odbywaniu dalszych podróży. Te inwestycje spowodują wg szacunków podwojenie liczby korzystających z promów w relacjach do i z Polski.

Tabela 2. Nowe relacje obsługiwane przez morskie promy pasażerskie po uruchomieniu nowych terminali promowych i uzupełnieniu brakujących obecnie połączeń.

Linia	Szacunkowa częstotliwość	Zakładane roczne przewozy pasażerskie
Karlskrona- Kołobrzeg	14 razy w tygodniu	100 tys.
København- Kołobrzeg	5 razy w tygodniu	40 tys.
Trelleborg-Kołobrzeg	5 razy w tygodniu	40 tys.
Ystad- Kołobrzeg	21 razy w tygodniu	150 tys.
Rønne- Kołobrzeg	1 raz na tydz., sezonowo	5 tys.
Klaipeda- Łeba	3 razy w tygodniu	20 tys.
Łeba- Karlskrona	21 razy w tygodniu	150 tys.
Łaba- København	3 razy w tygodniu	20 tys.
Klaipeda- Gdańsk	14 razy w tygodniu	100 tys.
Suma Σ		625 tys.

opr. własne autora

Tabela 1. Przewozy  pasażerów  żeglugą  morską  w  2003 r.

Wyszczególnienie	Pasażerowie		Pasażeromile		Średnia odległość przewozu jednego pasażera w milach
	w liczbach bezwzględnych	2002=100	w tys.	2002=100
Ogółem	526 307	94,2	74 135	91,7	141
W tym promy	525 926	94,2	73 791	93,0	140

Wg GUS 2004 r.

Tabela 3. Przewozy  pasażerów  w lotnictwie pasażerskim w relacjach z Polski do Szwecji

Rok	1999	2000	2001	2002	2003
Liczba pasażerów	35 607	32 385	41 099	38 730	38 981

Wg SIKA, 2004

Tabela 4. Międzynarodowy ruch  pasażerów  w  morskich  portach  handlowych

Porty	Przyjazdy do kraju		Wyjazdy z kraju
	2002	2003	2002	2003
Ogółem	1 717 685	1 616 605	1 586 730	1 571 582
W tym Gdańsk	87 506	136 564	88 233	137 099
W tym Gdynia	183 827	201 207	178 986	193 293
W tym Szczecin	21 336	16 139	22 382	16 339
W tym Świnoujście	1 189 442	1 123 846	1 063 630	1 092 927
W tym Kołobrzeg	21 193	11 144	21 727	11 306
W tym Ustka	3 115	1 630	3 308	1 656

Wg GUS 2004 r.

   Tabela 5. Przewozy pasażerskie w morskich portach handlowych

Rok	1960	1970	1980	1990	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003
przyjazdy do kraju	6 005	50 745	151 903	288 589	516 133	713 112	1 119 618	1 174 595	1 572 235	2 259 741	2 219 613	1 717 685	1 616 605
wyjazdy z kraju	7 904	47 376	150 186	274 566	472 569	640 323	1 050 095	1 134 404	1 544 706	2 205 374	2 196 742	1 586 730	1 571 582

Wg GUS 2004 r.

Wykres 1. Przewozy pasażerskie w morskich portach handlowych

Wg opr. własnego autora, dane za GUS 2004 r.

Rys. 1. Niedorozwój oferty połączeń promowych w relacjach do i z Polski na tle oferty w basenie Bałtyku.

Podmioty na rynku- przewoźnicy

Szwedzka organizacja Ferrycenter wylicza niemal dwustu europejskich przewoźników promowych. Zdecydowana większość to niewielkie podmioty skupione na obsłudze jednej-dwóch relacji i wyspecjalizowane w zaspokajaniu potrzeb klientów z nich korzystających. Polscy przewoźnicy w liczbie 2 podmiotów występują na wspomnianej liście jedynie marginalnie, reprezentując poniżej 1 % ogólnej liczby podmiotów działających na rynku.

Stena Line

Niemal największym przewoźnikiem pasażerskim basenu Morza Bałtyckiego jest Stena Line, przewożąca rocznie 17 mln podróżnych. Armator posiada 39 jednostek pływających na 18 liniach promowych w całej Europie, w tym na linii Gdynia- Karlskrona.

DFDS Seaways

Innym znaczącym przewoźnikiem jest działający od niemal 140 lat, notowany na kopenhaskiej giełdzie armator DFDS Det Forenede Dampskibs- Selskab" (Zjednoczona Kompania Parowców). Jego półka-córka DFDS Seaways skupia się na nocnych przewozach pasażerskich. Przewoźnik ten podał ostatnio, iż na jego linii promowej Kopenhaga- Oslo zanotowano wskaźnik wypełnienia 93 %, a liczba pasażerów w lipcu 2004, wynosząca 101,3 tys., pobiła wszelkie rekordy.  DFS rocznie przewozi około 1,8 mln podróżnych.

DFDS Seaways obsługiwało w roku 2003 trasę Gdańsk- Kopenhaga- Oslo i korzystało ze zbudowanego w tym celu nowego terminalu promowego „Westerplatte”. Armator po jakims czasie zawiesił trasę, a niedawno definitywnie ją zamknął. Biuro tej spółki podało iż w związku ze sprzedażą promu pasażerskiego "Prince of Scandinavia", obsługującego trasę Amsterdam-Newcastle i przeniesieniem "Duke of Scandinavia", pływającego pomiędzy Gdańskiem, Trelleborgiem i Kopenhagą na w.w. linie, połączenie Gdańsk -Trelleborg- Kopenhaga z możliwością przesiadki i kontynuowania podróży do Oslo zostało zamknięte.

Nie można jednak dziwić się małej popularności połączenia pasażerskiego Gdańsk- Kopenhaga- Oslo. Mnożyły się skargi klientów na nieodpowiednie traktowanie przez personel pokładowy i służby celne. Obecnie DFDS Seaways wprowadził jedynie połączenie roro w relacji Gdańsk-Kopenhaga-Goeteborg.

Unity Line

Jest to najmłodszy polski operator promowy działający na rynku bałtyckich przewozów promowych. Spółka Unity Line kontrolowana jest w całości przez polskie podmioty gospodarcze: dwóch głównych udziałowców: PŻM i ESL (Euroafrica Shipping Lines), mających prawdopodobnie po 50 % udziałów w spółce.

Od 1995 roku operator eksploatuje trzy promy na linii Świnoujście-Ystad. Obok największego i najnowocześniejszego w polskiej flocie promu Polonia, przedmiotu międzynarodowego procesu arbitrażowego (stronami było obu udziałowców), w zarządzie operatora pozostają jeszcze dwie „niepasażeskie” jednostki samochodowo-kolejowe (promy Jan Śniadecki oraz Mikołaj Kopernik). Nowym promem, mającym wejść do eksploatacji pod koniec 2004 r. jest m/f Gryf.

Akcjonariat Unity Line

Po nabyciu udziałów ELS (Euroafrica Linie Żeglugowe) nowy inwestor strategiczny (Doraco Invest) podjął decyzję o zmianie nazwy na Korporacja Unity Sp. z o.o. i przeniósł siedzibę do Szczecina. Tym samym Korporacja Unity Sp. z o.o. zastąpiła ELS (Euroafrica Linie Żeglugowe) jako udziałowca Unity Line.

Działająca od 1998 r. Doraco Invest Sp. z o.o. w Gdańsku budzi wiele kontrowersji na polskim rynku, a pochodzenie jej kapitału jest bliżej nieokreślone. Przejęcie ELS nastąpiło po tym jak dotychczasowi główni udziałowcy firmy PLO i PŻM zbyli swoje pakiety udziałów i uchwałą Zgromadzenia Udziałowców w sierpniu 2002 roku podwyższono kapitał zakładowy firmy o 100 proc.

Drugim akcjonariuszem Unity Line jest kontrowersyjne przedsiębiorstwo państwowe Polska Żegluga Morska, w większości swych publikacji public relations odwołujące się do ideologii nacjonalistycznej i określające siebie jako „prawdziwie polskie”. Zarówno logo przedsiębiorstwa, jak i wysuwane przez jego pracowników argumenty n/t formy własności mają silne zabarwienie narodowe. Odwołują się do takich wartości jak:  polska własność majątku. Na 1 pozycji głównej strony internetowej PŻM można było znaleźć następującą informację ” W dniu dzisiejszym w Katedrze Archidiecezjalnej odbyła się Msza Św., podczas której zanieśliśmy nasze prośby o dalszą pomyślność przedsiębiorstwa do Boga”, co sugeruje iż pracownicy PŻM kierują się nie tylko pryncypiami ekonomii w zarządzaniu swym zbuntowanym przedsiębiorstwem.

Obecnie PŻM jest uważane za przedsiębiorstwo zbuntowane wobec Skarbu Państwa, i skutecznie opiera się próbom wywarcia na nie wpływu przez jego właściciela, który już około 5 lat temu stracił wpływ na losy spółki. Nie powiodła się próba odwołania jego dyrektora przez reprezentantów Skarbu Państwa, ani też przejęcie kontroli nad przedsiębiorstwem przez reprezentantów resortu sprawującego pieczę nad powierzonym PŻM majątkiem.

PŻM utrzymuje się głównie z wyprzedaży majątku, zarówno nieruchomości lądowych jak i składników ruchomych PŻM. Z posiadanej floty 125 statków dyrektor PŻM sprzedał już około 40, i stan floty oscyluje obecnie wg różnych źródeł w przedziale 72- 81 statków. Ponadto firma pozostała ze znacznym przerostem zatrudnienia.

PŻM skutecznie opiera się zmianom własnościowym. Według resortu skarbu Polska Żegluga Morska celowo utrzymuje kapitał przedsiębiorstwa na poziomie ujemnym, mimo że osiąga zyski, broniąc się w ten sposób przed komercjalizacją. Komercjalizacja oznaczałaby przekształcenie w spółkę Skarbu Państwa, a to oznaczałoby przejęcie przez Państwo na powrót kontroli nad spółką i zapewne poskutkowałoby w odwołaniu jej zbuntowanych władz, oskarżanych też o nadużycia i nieuprawnione dysponowanie majątkiem bez koniecznej zgody resortu skarbu. Wg krytyków zarząd spółki przejął kontrolę nad jej majątkiem (tzn. wyprowadził go poza PŻM) tworząc sieć spółek off-shore (zarejestrowanych w krajach o niskich stopach podatkowych).

Aby rozwiać wątpliwości opinii publicznej na temat losów spółki podczas starcia o władzę nad spółką z Ministrem Skarbu J. Sochą (sierpień-wrzesień 2004), PŻM sfinansowała szacowaną na 1,5 mln PLN kampanię medialną przypominającą gierkowską „propagandę sukcesu”. Ze względu na luki prawne w ustawach bunt PŻM przeciwko prawo(nie)mocnemu właścicielowi będzie najprawdopodobniej trwał dalej.

Polska Żegluga Bałtycka

Polska Żegluga Bałtycka powstała 31 stycznia 1976 roku jako państwowe przedsiębiorstwo armatorskie. W dniu 14 grudnia 1992 roku przedsiębiorstwo państwowe Polska Żegluga Bałtycka zostało przekształcone w spółkę akcyjną. Realizuje ona pod nazwą handlową Polferries połączenia promowe pomiędzy Polską a Skandynawią i jest to największe polskie przedsiębiorstwo w tym sektorze rynku. Obsługa połączeń promowych Polferries realizowana jest w oparciu o trzy promy pasażersko-samochodowe na czterech trasach:
1. m/f Pomerania na trasie Świnoujście-Kopenhaga (Dania)
2. m/f Silesia na trasie Świnoujście-Ystad (Szwecja)
3. m/f Pomerania na trasie Świnoujście-Ronne w sezonie letnim
4. m/f Scandinavia na trasie Gdańsk-Nynäshamn (Szwecja)
Od dnia 31 marca 2003 trasa Świnoujście-Ystad jest obsługiwana przez dodatkowy prom typu ro-ro m/s Kahleberg, przewożący ciężarówki i ich kierowców, co pozwoliło skrócić gigantyczne kolejki oczekujących na przewóz na tej częściowo zmonopolizowanej trasie.

Tylko 132 000 podróżnych skorzystało z najdalszego polskiego połączenia promowego (z odległego o 80 km od Sztokholmu Nynäshamn do Gdańska), na której to linii przewozy na zasadzie wyłączności (posiadając na własność terminal początkowy w Gdańsku) oferuje państwowy przewoźnik Polska Żegluga Bałtycka S.A. Promy na wspomnianej linii kursują tylko co 2-3 dni. Brak jest danych na temat potoków pasażerskich na innych liniach tego armatora.

Infrastruktura- Terminale promowe

W Polsce istnieją 4 terminale promowe, z czego w ruchu pasażerskim użytkowane są 3.

Do roku 2001 PŻB S.A. była właścicielem dwóch baz promowych w Polsce, bowiem oprócz bazy gdańskiej posiadała Bazę Promową w Świnoujściu, lecz sprzedała ją za sumę za astronomiczną kwotę 167 mln PLN. Suma ta miała być wg licznych krytyków tej transakcji, formą pozabudżetowego przekazu pieniężnego dla bankrutujących PŻB od kupującego, należącego w przeważającej większości do Skarbu Państwa Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A., i nie krył się za tym jakikolwiek szerszy plan ekonomiczny, zakładający np. uwolnienie rynku i wyrównanie praw dostępu do terminali dla wszystkich chętnych armatorów.

Terminal promowy w Świnoujściu jest największym terminalem promowym w Polsce i jedynym zarządzanym przez osobną spółkę infrastrukturalną. W 2003 roku obsłużył 1996 promów, co daje dzienną średnią 5,5 zawinięć promów i w porównaniu z rokiem 2002 oznacza wzrost zawinięć o 23 proc. Obsłużył on blisko 868 tys. pasażerów w 2003 r., i odnotował o 15,9 proc. więcej pasażerów w porównaniu z rokiem poprzednim. W roku 2003 na liniach do Ystad i Kopenhagi promy przewiozły łącznie 118 509 samochodów ciężarowych, co w porównaniu z rokiem 2002 (102 610 samochodów ciężarowych) oznacza wzrost o 15,5 proc. Niewielkie spadki przewozów odnotowano tylko w przypadku samochodów osobowych, o 4,6 proc. (76 204) i autokarów o 10,1 proc. (2517).

Terminal promowy w Świnoujściu oferuje pięć odjazdów promów każdego dnia, w tym cztery do Ystad (ale tylko dwa pasażerskie, linii PŻB i Unity Line) i jeden do Kopenhagi. Obecnie terminal promowy w Świnoujściu jako jedyny terminal w Polsce obsługuje promy kolejowe. Jak podają na łamach prasy władze spółki zarządczej, o ponad 4 proc., do 386,8 tys. ton wzrósł tonaż ładunków przewiezionych w wagonach kolejowych, choć samych wagonów kolejowych przewożonych przez promy było mniej o 2,2 proc. Ogółem wolumen ładunków przewożonych zarówno samochodami ciężarowymi, jak i wagonami kolejowymi wyniósł 1 mln 889 tys. ton.

Terminal Promowy Świnoujście jako wyodrębniony podmiot działa od 1 sierpnia 2001 r. Do tego czasu, przez okres 35-ciu lat, działalnością eksploatacyjną w terminalu promowym zajmowała się Polska Żegluga Bałtycka SA. Po wyodrębnieniu ze struktur armatora PŻB poprzez wykupienie terminalu przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, po czym nastąpił dość nikły rozwój terminalu. Obecnie spółka zarządcza stara się o utworzenie relacji promowych do krajów bałtyckich oraz dalszy rozwój ruchu promowego w relacjach północ-południe.